Заштатные города Российской империи
от капитализма до капитализма

г. Александровск - Грушевский

Сайт Бондаренко Павла Ивановича

Главная

Об авторе

Гостевая

p>ЧАСТЬ I

1. Путешествие в прошлое
2. Открыватели недр Донбасса
3. Старый, новый и Большой Донбасс
4. О земле донских казаков
5. Екатеринославские уезды Донбасса
6. Пришельцы из волчьего логова
7. Антрацитовая горячка на Грушевских рудниках
8. Строительство Грушевско-Аксайской железной дороги
9. Нетипичный город
10. Развитие капитализма в заштатном городе
Углепромышленники Александровск- Грушевского
11. С. Н. Кошкин
12. И. С. Кошкин
13. И. С. Панченко
14. А. В. Марков
15. Н. И. Чурилин
16. Г. И. Шушпанов
17. Е. Т. Парамонов
18. Н. Е. Парамонов. Начало пути
19. Н. Е. Парамонов. От Елпидифора до Байройта
20. Н. Е. Парамонов. Что имеем не храним...
Участие Грушевских углепромышленников во Всероссийских и международных промышленных выставках
21. Санкт-Петербург 1870 г.
22. Москва 1882 г.
23. Нижний Новгород 1896 г.
24. Париж 1867 г.
25. Париж 1889 г.
26. Париж 1900 г.
Горные инженеры и штейгеры Грушевки
27. В. А. Вагнер
28. Н. А. Юганов
29. Б. М. Файвишевич
30. Е. М. Колодуб
31. М. Б. Краснянский
Известные люди, посещавшие Грушевские копи в XIX в.
32. Наследник престола Великий князь Николай Александрович
33. Наследник престола Великий князь Александр Александрович
34. Ученый Д. И. Менделеев
35. Художник Н. А. Касаткин
36. Писатель А. С. Серафимович

ЧАСТЬ II

1. О степени эксплуатации Грушевских горнорабочих
2. Артели горнорабочих как форма организации трудового коллектива
3. Женский и детский труд
4. Оплата труда и благосостояние горнорабочих
5. Охрана труда горнорабочих
6. Быт и досуг Грушевских горнорабочих
7. Рабочее движение
8. Руководство города Александровск-Грушевского на рубеже XIX-XX веков
9. Городская торговля
10. Благоустройство города

11. Благотворительность александровск-грушевцев

12. Общества, товарищества, кооперативы

13. О состоянии народного здравия в Александровск-Грушевском

14. Развитие образования в заштатном городе Александровск-Грушевском

     8. Строительство Грушевско-Аксайской железной дороги.

Добыча донского антрацита росла из года в год. К началу 1860 года она уже превысила 3 миллиона пудов в год. Первоначально добытый уголь возили на волах в расположенную на правом берегу Дона станицу Мелиховскую, до которой от мест угледобычи было более 30 вёрст. Здесь происходила перевалка груза с гужевого транспорта на транспорт водный – на пароходы и баржи. Но за одну навигацию весь добытый антрацит из мест его добычи вывезти не успевали
До Москвы антрацит везли на быках месяцами! Очень влияла на этот процесс сезонность. Дороги в весеннюю и осеннюю распутицы развозило, а зимой замерзали реки и дули восточные, холодные ветра…
Дороговизна и сложность транспортировки антрацита от места его добычи до места сбыта были настолько велики, что они значительно сдерживали развитие угледобычи. Потребность же в угле с каждым годом возрастала.
Назрела острая необходимость наконец-таки решить вопрос о надежном и дешёвом способе доставки донского антрацита на ближайшие от места его добычи рынки сбыта. Поэтому постройка железной дороги стала в тот период актуальнейшей задачей.
Легко представить, как выглядело в то время Грушевские поселение, если даже столица войска Донского Новочеркасск была без воды, без нормальных путей сообщения Даже выехать из города было проблематично, так как имелась в наличии только одна дорога, которую называют ныне старой Ростовской. Комфортных условий для путешественников в области Войска Донского не было никаких — ни постоялых дворов, ни гостиниц. Недаром существовала такая поговорка «Край ухабов, край метелей, край ночлегов без постели».

Почтовый тракт начала 19 века.
Важную роль в осуществлении проекта постройки Грушевско-Аксайской железной дороги сыграл донской войсковой атаман Михаил Григорьевич Хомутов. Он стал первым атаманом не казачьего происхождения.
Хомутов — генерал-лейтенант, участник Отечественной войны 1812 года и Заграничных походов 1813-14 годов, обладатель 13 орденов, в том числе Георгиевского, золотого оружия «За храбрость». Прежде чем стать атаманом в 1848 году, он 9 лет был начальником штаба Войска Донского. И хотя вопросы преобразования города не входили в его обязанности, он хорошо узнал быт, образ жизни, сам город, все его проблемы изучил. Когда в 1848 г. внезапно умер во время эпидемии холеры атаман Власов, и Хомутов стал наказным атаманом, то в императорском Указе ему было сказано: «Смотрели мы с удовольствием, что Вы вполне сроднились с бытом Войска Донского и что благоустройство оного составляет предмет заботы Вашей».
Он внес вклад не только в развитие Новочеркасска, но и всего Войска Донского, поскольку был его атаманом.
В кругу его всестороннего общения был и великий поэт М. Лермонтов. Под его началом корнет Лермонтов приступил в конце 1834 года к службе в лейб-гвардии Гусарском полку. Генерал доброжелательно отнёсся к недавнему выпускнику школы гвардейских подпрапорщиков и кавалерийских юнкеров, замечал его успехи, отмечал в приказах. А когда весной 1835 года Лермонтов серьёзно занемог, то первым среди полкового начальства обратил на это внимание именно Хомутов.
Отношения между Лермонтовым и его полковым командиром выходили за рамки сугубо официальных. К примеру, Михаил Юрьевич купил у своего генерала породистого жеребца, на котором предстал перед Николаем во время учений, за которыми наблюдал царь.
Михаилу Юрьевичу дважды пришлось служить под началом генерала Хомутова, а в начале июня1840 г., уже после вступления генерала в должность начальника штаба Войска Донского, Лермонтов гостил в донской столице у Хомутова три дня.
В начале XIX века в России возникла идея о создании новых средств сообщения. Ее авторы излагали свои взгляды на страницах журналов. Первые статьи о чугунных дорогах появились в «Санкт-Петербургских коммерческих ведомостях» в 1803 году. Печатались материалы о рельсовом транспорте в изданиях «Сын Отечества» и «Мануфактура и торговля». Неоднократно в пользу железных дорог выступал государственный деятель и ученый, экономист Н.С. Мордвинов. В конце 1827 года он представил Николаю I записку, где доказывал, что нужны срочные меры по ликвидации бездорожья. В Сибири братья Черепановы создали собственный паровоз и железную дорогу, но не получили необходимой поддержки правительства.

Железная дорога братьев Черепановых.
С 1846 по 1855 годы на территории области войска Донского действовала конно-железная дорога, осуществлявшая перевалку грузов между Волгой и Доном в районе станицы Качалинской, позднее через Качалинскую прошла Грязе-Царицынская железная дорога, связавшая Царицын (нынешний Волгоград) с центральной Россией. В 1855 году, в связи с низкой экономической эффективностью, дорога была разобрана.

Конно-железная дорога.
Михаил Григорьевич Хомутов 1 марта 1860 года обратился в Военное министерство с рапортом о необходимости сооружения паровой железной дороги от Грушевских рудников к пристани на донском берегу у станицы Мелеховской, обосновывая свое ходатайство экономическими выгодами и нуждами развивающейся промышленности края. В мае того же года император Александр II дает свое согласие, а 18 декабря утверждает представленное Управлением иррегулярных войск и принятое военным советом “Положение о комитете для сооружения Грушевско-Донской железной дороги и пристани на реке Дон”. Государь утвердил и штат комитета в составе семи человек. Обязанности председателя комитета возлагались на атамана войска Донского.

Атаман Хомутов.
В число членов комитета вошли представители войска, Военного министерства, инженер-строитель и правитель дел. В помощь инженеру-строителю назначались офицеры Корпуса инженеров путей сообщения, техники и механики. Комитету поручалось на средства войска Донского построить железную дорогу от Грушевских каменноугольных копей к пристани на донском берегу. На пост руководителя стройки (инженера-строителя) по рекомендации главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями К. В. Чевкина был назначен инженер путей сообщения подполковник Валериан Александрович Панаев.

Инженер-строитель Грушевской железной дороги В. А. Панаев.
Инженер-строитель Грушевской железной дороги В. А. Панаев.
Панаев был человеком весьма образованным, дружил с поэтом Н. А. Некрасовым, писателем Григоровичем, литературным критиком В. Г. Белинским и др.
Чтобы догнать старшего брата, который поступил в Корпус министерства путей сообщения раньше, Панаев только по математике прослушивал три лекции в день у разных преподавателей.
Граф Клейнмихель (известный всем по стихотворению Некрасова «Железная дорога») поручил Валериану Александровичу сделать изыскания для железной дороги без обозначения начального и конечного пунктов, и которое способствовало бы развитию каменноугольной промышленности в Донецком бассейне.

Граф Клейнмихель.
. Посетив Луганский завод, Панаев поехал на Грушевский рудник, где, по его словам, было несколько шахт в плачевном состоянии, которых глубина была от 10 до 20 сажен. Он опускался в них в бадье, отталкиваясь выпущенной наружу ногой от стен шахты. Панаев убедился в богатстве рудника, где пласты антрацита имели самый небольшой уклон.
Выполнив поручение, Панаев написал статью о результатах своих изысканий, последствия которых оправдались блестящим образом.
Работа проделана была огромная. Сводная карта, разложенная на полу, занимала всю площадь зала.
Панаев написал ряд статей, до железной дороги относящихся. Он утверждал, что нет в Европейской России такого направления дороги, которое могло бы, при постройке, обходиться дороже 50 000 р. с версты. До того времени железная дорога в России обходилась в 150 -120 т. р. за версту.
Воловьими фурами возможно было перевезти до 5 млн. пудов антрацита от Грушевский копей, в то время как промышленность уже нуждалась в 9 млн. пудов.
В этой обстановке Панаеву поручено было осуществить свои расчеты стоимости дороги на практике.
Атаман Хомутов также полагал, что смета дороги будет менее употребляемых на устройство других дорог. В войске Донском нет надобности ни в приобретении земель под дорогу, так как она будет пролегать по землям, принадлежащим станицам, ни в устройстве промежуточных станций, ни в особых дорогостоящих приспособлениях для быстрых пассажирских поездов. Камень, необходимый на постройку дороги, найдется в изобилии на самом месте работ, а лес, железо и другие материалы могут быть удобно доставлены сплавом по Дону. При открытии же движения по дороге, издержка на топливо будет самая ничтожная, так как для этого может быть употребляем мелкий уголь, неспособный к дальнейшей перевозке и потому имеющий около шахт самую ничтожную цену.
Изучив представленные в докладе обстоятельства, вызывающие необходимость устройства железной дороги от Грушевских копей к р. Дону и пристани на этой реке, изложенные соображения в осуществление сего важного для благосостояния края и промышленности Император Александр II написал на докладе; «Согласен и признаю дело весьма полезным». Чевкин дал Панаеву напутственный совет: Вы явитесь на Дону и будете встречены там медовыми речами. Казачки/ сущие медоусты, но медовыми их речами не увлекайтесь и им не доверяйтесь.
На Дон Панаев отправился со всем семейством — женой и тремя дочерьми. Добавим здесь, что его дочь Александра была первой исполнительницей партии Татьяны в концертном исполнении оперы «Евгений Онегин», прожила долгую жизнь и умерла в блокадном Ленинграде в 1942 году. Его внук Сергей был инженером-конструктором первого русского троллейбуса на фабрике «Фрезе и К°» (1902 г.)
По изысканиям обнаружилось, что дорога на Мелехово, несмотря на то, что она на 30 верст короче, обойдется в 3 900 000, а на Аксайскую станицу в 2 900 000 рублей. Что же касается коммерческих целей и выгод соединения копей с Ростовом, через Новочеркасск и Аксайскую станицу, Мелеховское направление не выдерживало ни малейшей критики.
Когда Хомутов узнал результат, то он всей душой расположился в пользу Аксайского направлениея, которое неминуемо подымало значение Новочеркасска и оживляло край, который он любил как свое детище.
Вопрос становился серьезным, так как направление на Мелехово было высочайше утверждено. Поэтому Панаев принужден был составить записку и приложить к ней всевозможные расчеты, которые заняли чуть не полстопы бумаги.
Общими усилиями единомышленников измененный план был Высочайше утвержден.
Панаев хотел иметь в своей команде людей, которым можно всецело доверять. Он уговорил своего брата Кронида с ним работать. Кронид Панаев - участник Крымской войны, отставной гвардии штабс-ротмистр.
Наймом рабочих занялся один из членов Комитета, подполковник Полушкин. Согласно инструкции он должен был нанять землекопов в Смоленской или Витебской губерниях, выдавать задаточные деньги непосредственно рабочим на руки. Полушкин под предлогом сбережения расходов на поездку, нанял всех рабочих в Харьковской и отчасти в Курской губерниях, где тогда абсолютно не существовало землекопов. Невыполнение инструкции привело к большим хлопотам и потерям.
Между тем на месте заготовлялись помещения для рабочих, провиант, катальные доски, лопаты и тачки. За неимением в то время на Дону ни единого плотника, видавшего настоящую земляную тачку, пришлось составить проект образца тачки. Когда Хомутов увидел земляную тачку, где нельзя было обхватить ладонью ручки, пришел в недоумение, полагая, что тачка устроена ошибочно. Тогда Панаев объяснил ему, что землекоп поднимает и ведет тачку не руками, а лямкой, перекинутой через загривок, что тачка катится н горизонтальном месте почти без усилия по доске, потому что центр тяжести наваленной земли переходит несколько за ось колеса. Хомутов, будучи уже 70 лет, захотел сам испробовать и к своему удивлению свез тачку с грузом 10 пудов. Это его успокоило, так как он заботился о труде людей.
2 апреля 1861 года в двух верстах от Новочеркасска, у балки Тангаш, состоялась торжественная церемония, посвященная началу строительных абот на Грушевско-Донской железной дороге. "Праздник этот, как следовало жидать, привлек многочисленную публику. После молебствия наказной атаман, как представитель Войска Донского, положив на тачку первую глыбу земли, прошел с нею некоторое расстояние, за ним следовал начальник штаба - член комитета железной дороги и, наконец, строитель дороги с прочими инженерами. Торжество кончилось обедом для рабочих и гостей"
Панаев предложил, с санитарной точки зрения, помещать людей не в землянках, а в досчатых бараках, поверх земли устроенных, что удорожало стоимость помещения. Хомутов не только согласился с этим, но и потребовал, чтобы все помещения были так устроены.
Панаев обратил внимание Хомутова на то, что во время жары придется продовольствовать людей исключительно солониной, так как свежее мясо можно заготавливать только на один день. Чтобы чередовать солонину со свежим мясом, надо было устроить на всех пунктах ледники. Хомутов не только согласился со всеми предложениями, но ездил сам осматривать устройство бараков, ледников и навесов над столами, где должны обедать рабочие.
Атаман и сам вносил дельные предложения. Для предупреждения солнечных ударов в сильный жар, он предложил сделать холщовые колпаки или шапки с фартуками назади для прикрытия шеи. Дня через два-три Панаев зашел к Хомутову и застал его за кройкой из холста колпаков. «Я приказал купить несколько концов холста», - сказал он, - и хочу убедиться, сколько пойдет аршин на шапки. Затем я отдам холст в швальню рабочего полка, так что работа ничего не будет стоить. Это характеризует заботы Хомутова о рабочих людях.
Ошибка члена Комитета Полушкина разразилась тяжелыми последствиями с приходом рабочих в числе до 3 000 человек. Люди эти не имели никаких понятий о земляных работах, не умели даже насаживать железных наконечников на заготовленные черенки и, когда увидели землевозные тачки с расставленными широко рукоятками, пришли в полное недоумение. По ночам они стали переделывать рабочие тачки в знакомые им садовые. Садовые тачки вмещают 4-5 пудов земли, тогда как землевозные вмещают от 12 до 20 пудов. Рабочие не слушали объяснений и начали волноваться. Волнения эти улеглись когда десятник Гамазов, бывший офицер, разжалованный в солдаты, лично показал пример возки на устроенных тачках.

Постройка железной дороги. С картины художника Сивицкого.
Панаев предложил сдельную оплату работы артельщиков (рис. 8.8). Выработка увеличилась, а один смышленый десятник, по фамилии Салтыков, набрал артель человек 500 и до осени сколотил капитал тысячи две или более. Позже он стал крупным подрядчиком на Сибирской дороге.

Строительство железной дороги. Пукирев В. В. 1871 г.
Однажды Панаев получил сообщение, что на работу не вышла артель в 500 человек под Новочеркасском. С ним вызвался поехать член Комитета Дондуков. Князь, не имевший ранее дела с рабочим людом, опешил, когда один из рабочих без всякой почтительности высказался резкими словами, которые можно было принять за дерзость.
Розог! - закричал князь.
Панаев шепнул ему, что полицейского управления у него нет и розог в наличии тоже. Он был противником телесных наказаний и предложил Дондукову арестовать обидчика на пару недель, препроводив в Новочеркасск. Что и было исполнено. Так уладили первый конфликт.
Через пару месяцев волнения начались в 30 верстах от Новочеркасска, т. е. где-то в районе Грушевских рудников. Разобравшись с претензиями рабочих, Панаев предложил выпить на мировую и приказал купить три ведра водки.
В советское время эти конфликты при строительстве Грушевско-Аксайской железной дороги рассматривались как началр революционного движения на Дону.
Обращение с рабочими-строителями Волго-Донской железной дороги было много хуже. Во время волнений там погибли один или два человека, подвергали телесному наказанию даже стариков. Люди бежали со стройки целыми артелями. Слух о приезде сына Царицинского подрядчика Гладина едва удерживал от бегства и рабочих Грушевско-Донской железной дороги.
Установив работы на Грушевской дороге, Панаеву предстояла необходимость ехать за границу для заказов всех для нее принадлежностей, в том числе и паровозов. В то время Грушевский антрацит, этот наилучший материал для топлива, не употреблялся по словам Панаева ни на паровозах, ни на пароходах вследствие того, что от него быстро сгорали колосники. Видя необходимость, прежде назначения системы паровозов, сделать за границей надлежащие опыты, Панаев выслал из Новочеркасска морем 2 куб. сажени антрацита в Париж, одновременно отправив туда инженер-механика Орта. За границей Орт заболел тифом, но к счастью все обошлось.
В конце концов в Брюсселе удалось заключить выгодный контракт, который был исполнен великолепно и в срок. На пяти огромных пароходах Орт привез весь заказ из Антверпена в Таганрог.
Работы по постройке дороги шли успешно. Но Панаев не заказал за границей рельсы, имея ввиду приобретенные ведомством путей сообщения от постройки Феодосийской дороги.
Комитет утвердил поставку шпал хлеботорговцу Устинову, совершенно чуждому подобных операций. Шпалы оказались не годными к применению на железной дороге. Истраченные деньги Устинов покрыл поставкой провианта, а Панаеву пришлось обращаться за помощью к Чевкину.
На разных сайтах (например, Шахтинский информационный портал) есть информация (без ссылки на документы) о том, что поставку шпал и металлических материалов взяли на себя крупные Новочеркасские торговцы и промышленники А. И. Сербинов и С. Н. Кошкин. Тот самый Кошкин, который построил у нас в районе хутора Попова в 1817 г. первую шахту колодезного типа с конским воротом. Справедливости ради отметим, что в воспоминаниях Панаева эти фамилии не упоминаются.
Осенью 1863 г. Панаев отправился в Петербург, чтобы доложить военному министру, что Грушевская дорога окончена и движение по ней открыто.
Приемная комиссия в своем заключении отметила, что «все сооружения и принадлежности дороги устроены и сделаны вполне прочно и употреблены материалы лучшего качества».
Торжественное открытие Грушевской дороги состоялось 29 декабря 1863 года по старому стилю уже при Наказном атамане Павле Христофоровиче Граббе, занимавшем этот пост с 1862 по 1866 годы. Правильное, как тогда было принято говорить, движение на участке от района Власовских копей до пристани Аксай стало осуществляться уже с 1 января 1864 года.
Это была первая железнодорожная линия в пределах нынешней Северо-Кавказской дороги. С этой даты и начинает отсчет своей истории Северо-Кавказская железная дорога.
При открытии дорога имела 4 паровоза имевших собственные имена («Казак», «Ермак», «Атаман» и «Грушевский»), 161 полувагон, 8 зимних пассажирских и 6 летних пассажирских вагонов. Позднее на Коломенском заводе были заказаны пассажирские паровозы.
На станции Максимовка (Каменоломни) было построено паровозное депо с ремонтными мастерскими.

Схема участковой станции с основным депо.
Однако финансовые итоги первого года её эксплуатации были неутешительными. Доходы от перевозочной работы не покрывали издержек, убытки составили 38,6 тысячи рублей. Причиной тому были малая протяжённость и оторванность от общероссийской железнодорожной сети. Было ясно: рельсовый путь нужно было протянуть до Ростова, где уже функционировал крупный речной порт.
В 1867 году построенную на средства Области Войска Донского Грушевско-Аксайскую дорогу правление Войска Донского передаёт в ведение купца 1-й гильдии, коммерции советника С. С. Полякова, взявшегося продлить её от Аксая до Ростова-на-Дону, а в 1870 г. дорога была передана Обществу Воронежско-Ростовской железной дороги, в правлении которой Поляков и состоял. С. С. Поляков начинал свою карьеру сначала с мелкого винного откупщика, затем управляющего винным заводом в имении министра почт и телеграфа гр. И. М. Толстого, при содействии которого получил выгодное место оптового подрядчика на строительстве Козлово-Воронежской железной дороги. В последующие годы С. С. Поляков выступил в роли главного концессионера и прямого владельца девяти железнодорожных магистралей, протяженностью в 4 тыс. верст, составлявших до 20 % железнодорожной сети страны. Руководил постройкой инженер путей сообщения Орест Вяземский. «Богом изысканий» называли Ореста Полиеновича Вяземского среди инженеров железнодорожников. Но больше он известен как строитель Транссиба.

О. П. Вяземский продолжил Грушевско-донскую ж. д. от станицы Аксайской до Ростова. Проложенная на деньги войска Донского Грушевско-Донская железная дорога не была доведена до Ростова-на-Дону, поскольку город относился тогда к Екатеринославской губернии.

С приходом Грушевской железной дороги в Ростов-на- Дону, грузоперевозки выросли на 80 процентов, а в 1869 году – еще на 10 процентов. Было перевезено 259817 пассажиров и 8,8 миллиона пудов грузов, главным образом антрацита и строительного леса. Валовый доход в 1869 году составил 333103 рубля, расходы – 275900 рублей.
Таким образом, Грушевская дорога начала давать прибыль.
В 1871 году до Аксайской дошли поезда из Воронежа по Воронежско-Ростовской железной дороге. Тогда же обе дороги были объединены.
На съезде акционеров Козловско-Воронежско-Ростовская железная дорога была преобразована в Общество Юго-Восточных железных дорог, одобрены условия о постройке и эксплуатации Обществом подъездного пути от Власовских месторождений антрацита к станции Шахтной.
Уголь Донецкого бассейна получил выход к рынкам сбыта. Задача была исполнена. В результате старый Грушевский горнопромышленный район впервые был соединен с Центром и антрацит получил выход к обширным рынкам страны. Этот важный транспортный фактор способствовал быстрому росту добычи угля, которая за пятилетие 1872-1876 гг. выросла вдвое, достигнув 28 млн пуд
Добавим только, что крушения товарных и пассажирских поездов в 19 веке не были редкостью. Пострадал даже царский поезд. Скоропостижная смерть Полякова "спасла" его от всероссийского позора. Не только лихость экипажа паравоза, но и некачественная дорога послужили причиной катастрофы.



ЛИТЕРАТУРА

1. Вульфов А. Б. История железных дорог Российской империи. Москва: РИПОЛ Классик, 2016. (Историческая библиотека)
2. Донские войсковые ведомости". 1861, 4 апреля.
3. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. - М.: Большая Российская энциклопедия,1994.
4. История железнодорожного транспорта России. Т.1: 1836-1917гг. // Под общ. Ред. М.Я.Красковского, М.М.Уздина – СПб., 1994.
5. Панаев В. А. Воспоминания
«Русская старина».  1893. том 79, 80.  1901. том 106, 107, 108, 109. 1902. том 110, 111, 112. 1903. том 113, 114.1906.том 128. 
6. Перегон – в столетие: очерки о революционной и трудовой героике коллектива Сев.-Кавказской магистрали / под ред. А. К. Кимстача. – Ростов н/Д. : Кн. изд-во, 1964.
7. Серебряков Н. В. Материалы по истории Северо-Кавказской железной дороги. - Ростов-на-Дону, 1957.
8. Сидоренко В. Т. Путешествие в историю Северо-Кавказской железной дороги. 1860-1920. – Ростов-н/Д., 2007.
9. Стальные магистрали Северного Кавказа (1864-1989) / сост. В. Н. Резембовский. – Ростов н/Д. : Литера Д, 1992.

СЕТЕВОЙ РЕСУРС

1. Грушевско-Донская железная дорога
http://web.archive.org/web/20160304202022/http: //www.shakht.ru/site/town/history.php?id=5
2. В. Т. Сидоренко Грушевско-Донская железная дорога
www.donvrem.dspl.ru/Files/article/m11/0/art.aspx?art_id=184
3. О строительстве железной дороге в Новочеркасске
https://novocherkassk.net/press/lifestyle/2013/07/
541-v-epohu-tehnicheskogo-progressa/
4. Железнодорожное строительство в Донбассе: 1858–1918. Часть 1. Первые железные дороги
https://akm-project.com/zheleznodorozhnoe-stroitelstvo-v
-donbasse-1858-1918-chast-1-pervye-zheleznye-dorogi/
5. История зарождения железных дорог на Северном Кавказе
www.rzd-expo.ru/history/construction/istoriya
-zarozhdeniya-zheleznykh-dorog-na-severnom-kavkaze/
6. Первый российский троллейбус конструкции Фрезе и Шуленбурга
http://www.gruzovikpress.ru/article/17389-perviy
-rossiyskiy-trolleybus-konstruktsii-freze-i-
shulenburga-110-let-russkomu-trolleybusu/
7. Промышленная революция в России в 19 веке
 https://statehistory.ru/books/Aida-Soloveva_
Promyshlennaya-revolyutsiya-v-Rossii-v--XIX-v-/11
 8. Сроитель Грушевской дороги
https://www.gudok.ru/zdr/173/?ID=606265&archive=24527
9. Торжественная встреча первого грузового состава в Ростове-на-Дону
https://www.gudok.ru/zdr/173/?ID=1403409&archive=45751
10. Хомутов
http://novocherkassk-gorod.ru/na_article/62534/




Встреча первого грузового поезда в Ростове



© Все права защищены. 2022 г.